国务院办公厅于去年5月发布了《深化收费公路制度改革 取消高速公路省界收费站实施方案》，以“全面ETC化”为主要特征的我国收费公路制度改革快速推进，高速公路“一网通行、一路畅通”的美好愿景正在逐步成为现实。

　　不过，在改革方案的落地过程中，依然存在着一些操作层面的不到位、欠周全现象，给广大群众、企业造成困扰，一定程度上加重了通行负担，影响了“提升人民群众获得感、幸福感、安全感”的改革初衷。全国人大代表、德力西集团董事局主席胡成中表示，这些需要提升的方面主要表现在：

　　一是收费标准不够透明。目前，我国收费高速公路总里程已超过14万公里，虽然各省份都公布了按车型、路段计费的具体标准，但由于构成复杂，一般公众很难估算行程的准确费用，对合理规划行车路线、费用错收维权等合理需求构成了障碍。二是收费方式不够人性化。ETC“分段计费”变成了分段收费，一趟长途行程能在几天内陆续收到几十条扣费信息，而高速出口处又不能实时显示总计费用，开具发票流程繁琐。与此相比，人工通道却能实时结算全程费用并提供发票，电子化的便利得不到体现。三是实际收费有所加重。实行电子化收费、撤销省界收费站，由于减少了人工成本，总体收费应当有所下降。也正是出于这种考虑，国务院的“实施方案”明确把“提效降费”列为原则之一，这既是呼应人民期待，也是建设交通强国的应有之义。但在执行过程中，有关单位对“提效降费”原则的贯彻似乎并不积极，反而以“通行费总体负担不增加”、“有升有降”为由含糊回应社会意见。以德力西新疆交运公司“乌鲁木齐-石河子”客运班车为例，总共150公里的路程，费改后55座客车的通行费上涨了近三分之一，明显加重了客运企业的经营负担。此外，货车“计重收费”改“按轴收费”后，由于空载率的问题、重货轻货的差别问题，很多物流企业都反映运输成本上升了5%-15%。由于客运票价实行政府定价或政府指导定价，企业不能把增加的成本转嫁给旅客，只能自行承担压力。而物流是市场定价，目前已经有价格上涨的迹象。2019年，我国累计完成货运量534.04亿吨，其中公路累计完成货运量416.06亿吨，占比约78%，货运价格一旦普遍上涨影响波及面甚广。针对上述问题，群众、企业意见比较强烈。

　　

       　高速公路是社会经济发展的重要生命线，牵连着亿万家庭和企业，希望交通部门贯彻好中央的决策意图，让高速公路在中国经济高质量增长的转型过程中发挥更积极、更重要的作用。为此胡成中建议：

　　一、用好用足“互联网+”，让数据多跑路，少给群众添麻烦。交通运输部掌握着全国的路网信息，完全可以整合数据，通过自建平台或者委托腾讯、阿里、百度等互联网领军企业为全国用户提供一张完整的线上模拟路网，群众只要输入车型信息和起止地点，就能准确显示推荐路线和收费情况，少收不补、多收必退，杜绝糊涂账，让群众放心大胆跑高速公路。收费系统要能够入口记名、出口结算，全程费用一次性实时显示，电子发票或纸质发票任由自选。

　　二、坚守政策初心，落实好“提效降费”原则。不能以“总体不涨”为由，含糊地回应群众反映，要让社会感受到实实在在的“降”。长期以来，我国物流总费用占GDP的比重一直过高，近年来通过努力已从2012年的18%降到2018年的14%左右，但仍是同期美国的1.75倍，还有较大的下降空间。建议交通部门“开门议事决策”，邀请人大代表、政协委员、专家学者以及行业组织、客运和物流企业代表座谈咨询，听取意见，及时修订政策执行的细节问题。特别是针对各省份出台的新收费标准，国家层面要有监督检查机制，对照改革前后的账本，仔细审查定价的依据是否合理，有没有体现“降费”原则，发现确实加重群众和企业负担的不合理标准，及时予以纠正。

　　三、细化施政举措，用好价格杠杆。全面电子化收费，实际上也为分时定价、引导错峰通行创造了条件。以日本东京到大阪的高速公路为例，凌晨时段的通行费是其他时段的七折。建议有关部门参考其他国家高速公路运营收费的成熟经验，针对客运和物流这两个社会牵涉面较广的行业，制定相应的分时段收费政策，一方面用优惠价格引导错峰用路，另一方面也尽量减轻相关企业的通行负担，避免新增成本向其他行业传导。